Cerita itu

Douglas C-48


Douglas C-48

Douglas C-48 adalah sebutan yang diberikan kepada 36 DC-3 bertenaga Pratt & Whitney yang terkesan oleh USAAF setelah serangan Jepun di Pearl Harbor. Mereka adalah gabungan pesawat yang sudah digunakan (28 pesawat) dan pesawat yang masih dalam produksi (8 pesawat), dan memiliki banyak kemudahan, termasuk tiga dengan hanya sepuluh tempat duduk yang digunakan sebagai pengangkutan kakitangan. Enam lagi pesawat Pratt & Whitney terkesan sebagai C-52, dan dua lagi sebagai C-68.

Syarikat Penerbangan

Nombor

Enjin

Tempat duduk

C-48

Bersatu

1

R-1830-82

21

C-48A

-

3

R-1830-82

10

C-48B

-

16

R-1830-51

-

C-48C

Pan Am

7 (pengeluaran)

R-1830-51

21

C-48C

-

9 (dalam perkhidmatan)

R-1830-51


Pesawat WW2: Pesawat dan Pesawat Terbang Paksi dan Sekutu

Pesawat WW2 menggabungkan revolusi avionik yang berlaku pada awal abad ke-20. Mereka juga kritikal untuk kemenangan Sekutu.

Tatal ke bawah untuk melihat artikel mengenai penerbangan tentera, teknologi, pesawat, dan taktik Perang Dunia Kedua.

Klik di sini untuk melihat lebih banyak artikel dalam kategori ini.


Douglas C-47 Skytrain

Sifat-sifat yang menjadikan DC-3 sebagai pesawat terbang yang baik menjadikan C-47 sebagai pengangkutan tentera yang hebat, yang berfungsi di setiap teater perang. C-47 bermesin kembar itu lasak dan boleh dipercayai, dan dapat terbang dari lapangan terbang primitif di tengah-tengah zon perang, dengan membawa kargo, tentera atau kapal terbang.

Skytrain dalam banyak aspek merupakan pesawat tentera paling serba boleh yang pernah dibina dan terbang dalam sejumlah operasi yang sangat penting. Misi C-47 yang paling berkesan adalah menjatuhkan pasukan terjun payung di Normandy pada beberapa jam sebelum pencerobohan 6 Jun 1944 ke Eropah oleh tentera Bersekutu.

Tetapi C-47 ada di mana-mana di Burma, seorang juruterbang Skytrain yang giat mengeluarkan senapang automatik Browning dari kokpitnya dan menembak jatuh seorang pejuang Zero Jepun. Di Kepulauan Aleutin C-47 yang dilengkapi dengan ski membawa bekalan kepada tentera Amerika dengan mendarat dan berlepas dari permukaan yang ditutupi ais.

Banyak Skytrains selamat terkena tembakan dan diserang oleh pejuang, dan dianggap sebagai 'yang paling selamat' dari semua pesawat pengangkutan Bersekutu.

Berdasarkan DC-3, Douglas C-47 Skytrain menjadi pengangkutan perang yang paling banyak digunakan. Pengangkutan tentera yang biasa dan serba boleh ini membawa muatan, terjun payung terjun dan kapal terbang yang ditarik. Tidak ada lapangan terbang yang terlalu dekat dengan bahagian depan atau terlalu kasar untuk Skytrain yang serba boleh. Eisenhower menyebut C-47 sebagai salah satu daripada empat senjata perang yang paling penting, bersama dengan bazooka, Jeep dan bom atom.


Sejarah Dakota N473DC

Dihantar ke USAAF Disember 1943. Ditugaskan ke Komando Pengangkut Pasukan Tentera Udara ke-9 (E.T.O) ke UK pada bulan Februari 1944.

Ditugaskan ke Skuadron Troop Carrier ke-87, Kumpulan Troop Carrier ke-438, IX Troop Carrier Command, Greenham Common, Berkshire. (Ke-438 menyediakan 4 skuadron utama pada D-Day, dilihat oleh Perancis oleh Jeneral Eisenhower).

Dilengkapi dengan gear pick-up model 80 Glider untuk memulihkan serangan glider dari tempat pendaratan D-Day untuk diperbaharui / digunakan kembali dalam operasi masa depan.

Tunda dan serangan glider dalam Operasi Elmira pada Hari D (tentera yang dibawa dari Bahagian Udara ke-82) dan bekalan semula setelah pendaratan. Glider WACO Assault yang dipulihkan dari tanah pendaratan Normandia Julai / Ogos 1944.

Dipindahkan ke RAF pada 2 September 1944.

Dakota Mk.3 RAF September 1944 hingga April 1946
Nombor Siri TS422

Ditugaskan ke No.1 Unit Servis Berat Berat, Kumpulan Angkatan Udara ke-38, Netheravon, Wiltshire dari September 1944 hingga Ogos 1945.

Glider yang dipulihkan dari landasan pendaratan Normandia dan mengumpulkan dan menghantar glider serangan WACO, Hadrian dan Airspeed Horsa ke pangkalan RAF sebelum Operation Market Garden (Arnhem) dan kemudian, pada bulan Mac 1945 sebagai persediaan untuk Operation Varsity, the Rhine Crossing.

Dipindahkan ke Skuadron 435 (RCAF) di Down Ampney, Wiltshire pada bulan Ogos 1945, di bawah kawalan RAF. Menjalankan tugas pengangkutan dan pergerakan pasukan ke seluruh Eropah dan Skandinavia sehingga April 1946, termasuk mengembalikan POW Allied.

KEROSAKAN BATTLE: Banyak lubang peluru dari serangan udara ke kawasan kokpit dan hidung, termasuk peluru melalui tempat duduk juruterbang. Kerosakan api dan tanah di bahagian bawah sayap dan belakang badan pesawat. Tarikh dan lokasi kerosakan tidak diketahui. Kecederaan kru dalam aksi tidak diketahui. Kemungkinan besar berkaitan dengan kempen bekalan semula Arnhem.


Tentera Udara Diraja Kanada 1946 hingga 1966
Dakota MK.3 Nombor Siri TS 422 (Dibawa dari RAF)

Kembali ke Kanada pada bulan April 1946 dengan bekas pesawat Squadron 435 yang lain. Dikendalikan di seluruh Kanada dalam pelbagai peranan, termasuk kapal tunda, pengangkutan payung terjun, mencari dan menyelamat dan medi-vac (dilengkapi dengan roket ski dan jet lepas landas), pelatih penukaran juruterbang, kapal tentera dan kapal pengangkut tentera. Dikendalikan di Utara Kanada, jauh di atas Lingkaran Artik menggunakan kompas matahari yang dipasang khas, kerana jaraknya dekat dengan Kutub Utara.

Dijual untuk kegunaan orang awam pada tahun 1966. Kini dikelaskan semula sebagai: -

Douglas DC3-C
Nombor siri CF-KAZ (Later C-FKAZ) 1966 hingga 1985

Banyak pengendali sebagai kapal terbang penumpang dan kapal terbang komersial, termasuk Kier Air Transport (1966-70) Trans-Provincial Airlines (1970-78) dan Pacific Coastal Airlines.

Dijual ke Amerika Syarikat pada tahun 1985 dan disimpan di Texas sehingga 1995.

Freighter for McNeely Air Charter dari 1995-2002, beroperasi di Amerika Syarikat Selatan dan berpusat di Memphis Tennessee.

Dijual ke Arizona Warbirds Museum dan kemudian kepada pemilik semasa pada tahun 2004. Disimpan di Tuscon Arizona dan dipulihkan oleh Edwards Worldwide Aviation.

Diterbangkan sejauh 5500 batu dari Arizona ke Liverpool pada akhir Mei 2005. Laluan- Tuscon, Arizona & quot Great Falls, Montana & quot Saskatoon, Saskatchewan, Kanada & quot Churchill, Manitoba & quot Iqualuit, Pulau Baffin & quot Sbbb Airbom Airways, Greenland & quot Reykjavik , Iceland & quot Wick, Scotland & quot Liverpool, England.
Jumlah masa terbang 34.5 Jam.

Pesawat kini dikembalikan ke Skuadron ke-87, USAAF, warna D-Day Winter 2005/6.

Peranan Operasi Yang Disahkan

Troop Carrier (USAF / RAF / RCAF 1944/1966)
Pengangkut Tentera (USAAF / RAF / RCAF 1944-1966)
Assault Glider Tug (USAAF / RAF / RCAF 1944-c.1953)
Tug Pemulihan Ragut Assault Glider (USAAF / RAF 1944-1945)
Pengangkutan Parasut (RCAF 1946-c.1953)
Mencari dan Menyelamat / Medi-Vac (+ Skis dan Jato Rockets RCAF 1953-c.1959)
Pelatih Penukaran Multi-Mesin (RCAF c.1959-1960)

Sumbang

Tunjukkan sokongan anda untuk Avro Lancaster NX611 dan bantu untuk terus berjalan.


Ban Tanker BC, Bill C-48

Menurut Albertans, langit jatuh ketika Bill C-48, tidak adil kerana menghalang Oilsands Bitumen pergi ke pasar, dan itu hipokrit kerana Quebec tidak melarang kapal tangki.

Ini merupakan larangan Supertanker untuk Selat Hecate dan Saluran Douglas. Ia tidak menghalang kapal tangki minyak yang lebih kecil membawa minyak mentah manis. Rangkaian tweet saya di bawah menerangkan mengapa tidak ada standard dua kali ganda dan mengapa larangan itu dibenarkan, terutamanya memandangkan polisi tidak rasmi selama lebih dari 20 tahun.

Mengapa sebilangan orang Albertans menimbulkan kemarahan tanpa mengetahui fakta?

Jason Kenney bertanya: & # 8220Ya, mengapa standard berganda? & # 8221 sebagai tindak balas kepada
& # 8220Mengapa tidak ada kapal tangki minyak yang melarang Quebec? & # 8221

Ini bukan mengenai Alberta, Quebec, pengangkutan minyak di Sungai St Lawrence, Paus Beluga, atau Energy East.

Ini & # 8217 tentang SM! Mengapa mesti selalu mengenai AB?

Mengapa Albertans tidak marah pada Politikus dengan Agenda pilihan raya?

Bayangkan Supertankers menavigasi pulau-pulau ini

Artikel ini juga tidak menangkap perincian penting: perbezaan navigasi, ekosistem, dan demografi antara pulau St Lawrence, Selat Hecate dan kepulauan Queen Charlotte (Haida Gwaii).

Ini secara membuta tuli mengabaikan perincian dan mengundang Albertans untuk mengirim kebencian kepada QC & amp BC. Kenapa?

Rang Undang-Undang Kerajaan Rumah C-48

"Suatu undang-undang yang menghormati peraturan kapal yang mengangkut minyak mentah atau minyak berterusan ke atau dari pelabuhan atau pemasangan laut yang terletak di sepanjang pantai utara British Columbia & # 8217" (parl.ca/LegisInfo/Bill…)

SLICK TALK: SEJARAH TANKER MINYAK DAN TAMAN B.C & # 8217S

"Faktanya tidak ada kapal selam yang membawa minyak mentah atau bitumen di wilayah ini," kata Dix. "Itu bukan kemalangan. Itu adalah dasar. " (terracestandard.com/news/166931296…)

Lima Fakta Berguna Mengenai Utara B.C. Larangan Tangki Minyak (thenarwhal.ca/five-handy-fac…)

Petikan RUU: RUU C-48 melepasi Commons

& # 8220 "Ini adalah langkah yang baik, tetapi tidak cukup jauh untuk melindungi Haida dan masyarakat lain di sepanjang pantai utara. & # 8221
(haidanation.ca/?p=7263)

ADAKAH BAN TANKER MINYAK TANAMAN UTARA PACIFIC?

Ulasan mengenai undang-undang baru yang dicadangkan Kanada (wcel.org/sites/default/…)

B.C. ketua mengatakan satu tumpahan minyak besar boleh merosakkan ekonomi negaranya selama-lamanya (globalnews.ca/news/4730329/b…)

Mengapa Kanada perlu mengkodifikasi Bill C-48, Akta Tator Minyak Tanker

Kesaksian kepada Jawatankuasa Tetap Pengangkutan, Infrastruktur dan Komuniti Dewan Rakyat. (raincoast.org/2017/11/why-ca…) Kontroversi dalam First Nations. Perhatikan ada pilihan lain untuk memintas larangan: Alaska!

B.C. projek saluran paip yang belum pernah anda dengar - dan mengapa ia boleh berjaya (msn.com/en-ca/news/can…)

Kumpulan orang asli untuk dan menentang Bill C-48 pergi ke Ottawa untuk mempengaruhi keputusan Senat

"C-48 memformalkan kebijakan yang ada yang berlaku selama lebih dari 30 tahun sekarang melarang kapal tangki minyak di lepas pantai utara B.C." (nanaimobulletin.com/news/oil-tanke…)

Larangan kapal tangki Trudeau membuat banyak masyarakat Orang Asli marah. Inilah sebabnya

& # 8220Bill C-48 kini berada di hadapan Senat. Sekiranya ia berlalu, Eagle Spirit boleh mati & # 8221

Ingat pilihan untuk mengarahkan semula ke Alaska di # 11? (business.financialpost.com/opinion/trudea…) Latar belakang maklumat mengenai kapal tangki: Tangki Minyak Di Perairan Kanada

"Hari ini kira-kira 60% dari semua minyak yang diangkut ke seluruh dunia bergerak dengan kapal tangki." (clearseas.org/en/tankers/)

Ini adalah salah satu sebab mengapa Gateway gagal. Saluran Douglas adalah rumah bagi perairan paling berbahaya ke-4 di dunia

Laluan kapal tangki yang dicadangkan Enbridge & # 8217s cacat dan berbahaya, kata Master Mariner16) (vancouverobserver.com/blogs/earthmat…)

Larangan kapal tangki persekutuan yang tidak melarang kapal tangki. Hanya minyak Alberta

Apabila Ahli Parlimen atau Ahli Politik gila ini, adakah hairan jika Albertans marah?

Ini bukan mengenai Alberta! Ini & # 8217s tentang SM. (calgaryherald.com/news/politics/…) & # 8216Risiko terlalu besar & # 8217: B.C. Pemimpin Negara Pertama di Ottawa menyokong larangan kapal tangki pesisir.

Tetapi masyarakat Orang Asli tidak sebulat suara menyokong larangan tersebut (cbc.ca/news/politics/…)

Larang kapal tangki - dan teruskan Pantai

& # 8220Super tanker minyak akan menimbulkan risiko yang tidak dapat diterima terhadap ekosistem, budaya dan ekonomi yang unik di rantau ini. " (ipolitics.ca/2017/11/23/ban…)

B.C. Drama Kapal Menambah Ribut Kontroversi Tangki Minyak

& # 8220Sebenar-benar jenaka untuk berfikir bahawa mereka dapat meningkatkan jumlah kapal tangki melalui wilayah kami dan meyakinkan kami bahawa ada & # 8217s sistem bertaraf dunia yang tersedia untuk bertindak balas & # 8230. (huffingtonpost.ca/arno-kopecky/h…)

MENJAGA KEBERSIHAN PANTAI KAMI: Soalan lazim mengenai a
larangan kapal tangki minyak di Pantai Pasifik Utara BC

(wcel.org/sites/default/…)

Bukan selalu mengenai anda Alberta. Ini mengenai SM.

Sila belajar sedikit mengenai HAIDA GWAII dan kawasan sebelum anda mengkritik.
(gohaidagwaii.ca/blog/marine-li…)

Pemimpin Haida menyertai desakan Negara-negara Pertama pesisir untuk larangan kapal tangki

Masalahnya dengan Senator Partisan. Rang undang-undang itu tersekat kerana & # 8217 ditentang oleh & # 8220 senator konservatif yang mengatakan ia bukan sahaja akan merugikan syarikat yang ada di pasir minyak Alberta & # 8230. & # 8221 (haidagwaiiobserver.com/news/haida-lea…)

Kapal tangki terlalu berisiko untuk B.C. persekitaran pantai: kejuruteraan bebas lapor
(vancouversun.com/news/Tankers+r…)
_____________________

Rangkaian tweet penuh:

1) Mengapa ada orang Albert yang marah tanpa mengetahui fakta?


SN -42-100591

Wahai kapal induk yang sangat kami sayangi, & quotTico Belle & quot adalah peringatan terbang luar biasa bagi lelaki yang menerbangkannya, dan terbang ke pertempuran dalam dirinya. Lebih dari 75 tahun yang lalu, pada 5 Jun 1944, kira-kira jam 2300, dia, bersama dengan beratus-ratus seperti dia di lapangan terbang lain di seluruh selatan England, berada di Stesen 469 - Ramsbury berada di RAF Ramsbury di UK ketika anggota Bahagian Airbourne ke-82 menaiki C-47 & # 39s & glider untuk serangan ke atas Hitler & #Festung Europa & quot - Benteng Eropah.


Douglas C-48 - Sejarah

& # 160 & # 160 Pada mulanya, C-46 digunakan untuk mengangkut kargo melintasi Atlantik Selatan. Ia juga menyaksikan beberapa penggunaan sebagai tarikan glider di teater Eropah. Walau bagaimanapun, C-46 menjadi terkenal kerana penggunaannya di Teater China-Burma-India (CBI), membawa bekalan ke Pergunungan Himalaya, atau dikenali sebagai the Hump .

& # 160 & # 160 Menjelang Mac 1942, orang Jepun menguasai hampir semua laluan bekalan melalui kawasan tersebut. Akibatnya, semua bekalan yang diperlukan oleh Chiang Kai-Shek dan Claire Chennault (yang pada bulan Jun tahun itu menjadi Jeneral Chennault ketika Kumpulan Sukarelawan Amerika-nya diserap ke Angkatan Udara Tentera AS), termasuk petrol penerbangan harus diterbangkan ke China . Sebilangan medan di kawasan ini mencapai lebih dari 14,000 kaki. Laluan itu pada mulanya diterbangkan oleh C-47 yang dilengkapi dengan supercharger dua tahap, dan C-87, yang merupakan versi kargo B-24.

& # 160 & # 160 C-87 mengekalkan kemampuan operasi jarak jauh dan ketinggian tinggi sepupunya B-24. Ia juga mengekalkan pesawat asas B-24, bahagian dalamnya yang panjangnya 33 kaki, lebar 4 kaki dan tinggi 8 kaki. Walaupun C-87 dapat mengangkat muatan yang lebih berat daripada C-46 dan menampilkan lebih banyak "ruang depan", pesawat jenis pengebom sempit menyukarkan untuk membawa barang kargo besar, walaupun dengan penambahan pintu kargo.

& # 160 & # 160 Mungkin pesawat kargo yang paling terkenal pada Perang Dunia II, kawasan kargo C-47 lebih luas daripada pesawat C-87, tetapi berat maksimum dimuatnya hanya 26,000 paun.

& # 160 & # 160 Sebaliknya, kawasan kargo di C-46 panjang 48 kaki, 9 kaki, lebar 10 inci, dan tinggi 6 kaki, 8 inci. Berat muatan maksimumnya ialah 45,000 paun (yang boleh ditolak hingga 50,000 paun).

& # 160 & # 160 Tidak menghairankan, C-46 menjadi andalan laluan kargo CBI kerana gabungan jarak, muatan, dan kemampuan ketinggian tinggi.

& # 160 & # 160 Walaupun dengan kapal terbang kargo berkemampuan seperti C-46, laluan Hump penuh dengan bahaya. Ada pesawat musuh untuk bersaing, (legenda mengatakan bahawa seorang anggota kru C-46 menembak Zero ke bawah dengan melepaskan senapangnya melalui tingkap kokpit terbuka.), Lapangan terbang keberangkatan di India panas dan lembap, dan musim tengkujuh pembunuh. Secara harfiah. Permintaan untuk bekalan sangat besar, sehingga juruterbang diharapkan terbang dalam keadaan yang biasanya akan mendarat pesawat yang berpusat di tempat lain. Kemalangan adalah perkara biasa. Air bocor ke kokpit melalui celah di tingkap tingkap. Selain itu, alat bantu navigasi hampir tidak ada, dan kapal terbang terpaksa beroperasi berhampiran had mereka. Walaupun di dalam pesawat terbang seperti C-46, yang dirancang untuk terbang di ketinggian tinggi, terbang di ketinggian tinggi adalah tekanan pada mesin, peralatan dan kru udara. Supercharger dan / atau mesin kadang-kadang gagal, peralatan tidak berfungsi, dan memastikan kokpit tidak bertekanan dipanaskan adalah satu cabaran. Penerbangan selama empat jam dalam keadaan berbahaya seperti itu meletihkan juruterbang dan kru udara.

& # 160 & # 160 Belum lagi fakta bahawa kapal terbang sering mengalami muatan. Sekiranya semua yang disebutkan di atas tidak cukup buruk, pertimbangkan hakikat bahawa baling-baling Curtiss Electric C-46 mempunyai kecenderungan jahat untuk tiba-tiba beralih ke padang rata dengan sendirinya. Ini sebahagiannya disebabkan oleh kelembapan yang menghakis pendawaian yang berkaitan dengan baling-baling.

& # 160 & # 160 Walaupun terdapat bahaya dan kerugian, C-46 telah menerbangkan ratusan tan muatan pada waktu operasi berakhir pada bulan November 1945.

& # 160 & # 160 Memandangkan kegunaannya semasa perang, tidak mengherankan bahawa C-46 telah digunakan secara meluas selepas itu. Pengendali kargo kecil mengumpulkan komando lebihan dan menggunakannya untuk menggunakan laluan yang tidak dijadualkan. Selain itu, kapal terbang itu sesuai untuk beroperasi di kawasan kasar yang terdapat di bahagian Amerika Selatan, seperti hutan Amazon dan Pergunungan Andes.

& # 160 & # 160 Kerjaya ketenteraan C-46 tidak berakhir dengan Perang Dunia Kedua. Amerika Syarikat menggunakan C-46 (bersama dengan beberapa jenis Perang Dunia Kedua yang lain) untuk terbang misi semasa Perang Korea dan CIA menggunakannya semasa pencerobohan Bay of Pigs.

& # 160 & # 160 Masih, usia dan keausan telah meningkat, dan hanya terdapat sekitar selusin Komando yang masih terbang hari ini. Dua daripadanya dikendalikan oleh Tentera Udara Peringatan.

Spesifikasi:
Komando Curtiss C-46
Dimensi:
Jarak sayap: 108 kaki 0 ​​inci (32.91 m)
Panjang: 76 kaki 4 inci (23.26 m)
Ketinggian: 21 kaki 9 inci (6.62 m)
Berat:
Kosong: 29,485 lb (13,374 kg)
Berat kasar: 40,000 lb (18,144 kg)
Persembahan:
Kelajuan maksimum: 264 mph (424 km / j)
Kelajuan Pelayaran: 173 mph (278 km / j)
Kadar Pendakian: 1.300 kaki / min (396 m / min)
Siling Perkhidmatan: 27,600 kaki (8,412 m)
Julat: 2.300 batu (3.701 km)
Jana kuasa:
Dua mesin radial 18 silinder dua baris Pratt & Whitney R-2800-43,
2,000 hp (1,500 kW) setiap satu.

& # 169Scott Schwartz. Muzium Dalam Talian Sejarah Penerbangan. Hak cipta terpelihara.
Dibuat pada 10 Disember 2009. Dikemas kini pada 17 Oktober 2013.


D-DAY VETERAN DOUGLAS C-47 "SNAFU SPECIAL" YANG DIHORMATI DENGAN LAWATAN WWII HARLEYS

Blog Dakota Hunter ini adalah laporan lawatan Harley Club kami ke Normandy. Tahun ini, pada 4 Jun 2016, kami memberikan "acte de kehadiran" di Muzium "Batterie de Merville". Dengan jenis WLA / WLC Harley Davidsons buatan Wartime dan kereta Dodge Command, kami memberikan penghormatan kepada veteran D-Day yang terkenal legenda Douglas C-47 / Dakota. Kuda kerja kontemporari C-47 ini dinamakan pada zaman kegemilangannya "SNAFU Istimewa"(Sistem Normal, Semua Fouled Up) dan namanya, jelas, diterapkan lagi di sisi LH kokpitnya, bersama dengan seni hidung 8 bola yang paling asli dan" Jalur invasi "berwarna putih di atas sayap dan ekor.

Foto ciri menggambarkan SNAFU Special dengan rombongan 8 Harley Davidsons dari Belanda yang menunggang untuk "Perayaan Protokol" peringatan D-Day. Dari kiri ke kanan, anda akan melihat berdiri di belakang Harley mereka: Ceel Navest, Frits Al, Andrew Beute, Edwin Tummers, Ron Vogel, Willem Buchly, Ted Laros, Gijs Goudkamp dan André Arendse, semuanya gemar pelumba Harley dan banyak juga Wrench Jocks yang pakar. (Foto ihsan Rob Lambij dan terima kasih khas kepada Hans Combee atas kesabaran dan peranan pertengahannya dalam mendapatkan geng motor di Tanah Suci di hadapan Relik / Penjaga Gerbang / Tugu mereka)

Ini Istimewa SNAFU pesawat mempunyai sejarah yang paling luar biasa dan didokumentasikan dengan baik sejak kelahirannya pada Januari 1944 di AS sebagai pesawat perang. Pesawat ini tidak lama lagi akan mengambil bahagian dalam semua operasi perang Eropah Besar dari awal 1944 hingga akhir perang pada Mei 1945 dan seterusnya! Dengan kotoran Para dan penarik Glider, dia turut serta dalam Operasi Neptune (fasa lintas-Saluran Operasi Overlord D-Day) pada 6 Jun 1944. Tetapi juga di Dragoon (pendaratan pada 15 Ogos 1944 di Selatan Perancis), Market Garden (September 1944, di Arnhem, Holland, "jambatan terlalu jauh"), Repulse (Bastogne, 27 Disember 1944 dengan Combat / Cargo Gliders) dan akhirnya Operasi Varsity (24 Mac 1945, C-47's / Dakotas dari No. 46 Kumpulan menyeberangi Sungai Rhine untuk mencapai zon penurunan mereka, penyebaran udara terakhir dengan Gliders of WWII, lihat foto di bawah, SNAFU Special ada di antaranya!).

Foto di atas menggambarkan persiapan untuk Operasi Varsiti, Mac 1945, di mana SNAFU Special mengambil bahagian. Pesawat ini mempunyai karier ketenteraan yang paling mengagumkan dengan penglibatannya dalam banyak operasi udara. Pada tahun 1946, peranan ketenteraannya berakhir ketika pesawat itu dijual kepada National Tcheco-Slovakian Airlines. Tetapi pada tahun 1960, pesawat itu memasuki semula Perkhidmatan Ketenteraan dengan Tentera Udara Perancis. Pada tahun 1971, ia dijual kepada Tentera Udara Yugoslavia dan berakhir di Bosnia di Pangkalan Tentera Udara Rajlovac. Sebagai pesawat yang terbengkalai, pesawat itu digunakan oleh juruterbang penjaga keamanan selama Perang Yugo 1991-1999 sebagai bar / kantin, yang dinamakan Dakota Club. Semasa konflik, kerangka udara menerima lebih dari 250 lubang peluru dan dianggap sebagai kerugian total pada akhir perang.

Foto di atas menunjukkan Khas SNAFU dari belakang di ambang perimeter Muzium. Di sebelah Harleys dan Dakota, anda akan melihatnya Kereta Perintah Dodge dalam keadaan rapi, dimiliki oleh Robert van Dongen. Padang yang sama ini masih menempatkan sejumlah meriam besar di Bunkers, yang terletak di Pantai, yang dapat dengan mudah menutupi Pantai Pedang "Pedang" pada jarak sekitar 7-8 batu. Pasukan Komando Britain yang diperintahkan oleh Leftenan Kolonel Terence Otway dihantar oleh Gliders yang ditarik oleh Dakotas pada malam sebelum pendaratan akan berlaku. Tugas mereka adalah sederhana tetapi sangat berbahaya: Bateri Gun 120 mm yang mematikan ini harus dihancurkan sebelum mereka dapat beraksi pada waktu pagi. Batalion Parachute ke-9 dan sebahagian dari Briged Parachute ke-3, bersama dengan Sappers dan sebuah syarikat dari Batalion Parachute Kanada pertama mengambil bahagian dalam serangan terhadap casemates berperisai berat, yang dibela oleh 100 tentera Jerman. Dalam kekacauan pasukan yang kehilangan jalan untuk mencapai sasaran mereka, orang Britania dan Kanada bertempur dengan pahlawan dan menyelesaikan misi mereka tepat pada waktunya. (Gambar ihsan Rob Lambij)

Suatu hari, C-47 SNAFU Special di Bosnia "dikesan" sebagai veteran D-Day dengan nama itu. Dalam operasi khas, dengan bantuan Duta Besar, Pasukan Muzium Merville pergi ke Bosnia pada akhir 2007, membongkar kerangka udara dan enjin. Mereka memasukkannya ke Perancis dengan 3 trak flatbed besar yang tiba di Caen pada bulan Disember 2007. Setelah setahun membaik pulih pesawat yang rosak, ia dipasang pada bulan Mei 2008 di Merville di tempat pertunjukannya sekarang.

Sekiranya anda pernah datang ke La Douche France, anda mesti benar-benar mengunjungi kawasan ini dengan semua muzium, peninggalan dan bunkernya. Ia adalah Muzium Perang Terbuka Terbuka yang terbesar dan paling menarik di Dunia. Dan, secara percuma, terdapat perarakan di mana-mana Perang Dunia II Kenderaan, Tangki, dan Pesawat, Kotoran Para, ribuan lelaki dengan pelbagai pakaian seragam Tentera, seolah-olah anda berjalan terus ke Adegan Perang Filem Steven Spielberg. Semuanya nyata, tidak ada replika buatan Taiwan. Dan di dalam kokpit SNAFU, anda akan dapati roda kemudi dipasang di Kuk. Tebak dari mana asalnya? Itu adalah bahagian yang sangat hilang yang tidak dapat mereka temukan, tiruan kayu mungkin dianggap memenuhi celah yang jelas. Tetapi tepat pada waktunya, The Dakota Hunter masuk pada tahun 2010 dan membawa mereka Yoke yang hilang, yang dipulihkan setahun sebelumnya olehnya di Amazon Jungle dari Dakota Pelarian Dadah Colombia yang disita.

Foto di atas menggambarkan 3 WLA Harley Davidson dengan lebih terperinci, dengan sarung, tali, beg kulit dan gendang peluru, disalin dengan tepat dari foto perang, termasuk jenis huruf, lambang tangki, tetapi juga seragam, topi keledar, senjata dan but yang mereka memakai semasa menunggang mereka ke / dalam perbarisan tentera. Meriam di latar belakang adalah sebahagian daripada Baterai Longes-sur-Mer, tepat di sebelah barat Arromanches di tengah-tengah wilayah Calvados, Normandy. Untuk apa jua alasan, walaupun banyak casemates dan kubu di Belanda dan Belgium telah dirobohkan, dikuburkan atau ditutup untuk kemasukan orang ramai, kebanyakan Bunker di Normandia dianggap sebagai sebahagian daripada Warisan Masa Perang mereka dan tetap utuh, terbuka dan berpakaian dengan Senjata, Meriam dll. pendekatan yang berbeza, memulihara, memelihara dan megah mempamerkan Nilai Bersejarah Tembok Atlantik untuk Pelancongan. Bravo. (Foto Gijs Goudkamp)

Foto di atas (ihsan Gijs Goudkamp) diambil sama Longues-sur-Mer Bunker di Normandy, Jun 2016. Ke mana sahaja mereka pergi "Harlistas", kehadiran mereka dan penampilan siren sentiasa menarik perhatian ramai. Bukan hanya di sini, di Perancis, tetapi juga di Belanda, di mana peringatan WW II setiap tahun berlaku. Sebilangan besar lebihan Harley yang dijual secara terbuka di Belanda dan Belgia tepat setelah Perang Dunia II menyumbang jumlah yang agak tinggi yang terselamat di Lowlands di mana mereka dibaptis sebagai Pembebas. Dengan stok alat ganti yang banyak, motosikal enjin V-Twin berteknologi rendah sangat dicari, mendorong nilai pasaran kebanyakan jenis Harley WL dalam keadaan asal melebihi Euro 10.000.

Foto di atas, menunjukkan Harley dalam suasana Perancis yang kelihatannya biasa. Tepat selepas D-Day, kemajuan Sekutu yang cepat dari 5 Landing Beaches mendapat tentangan besar di bandar-bandar seperti Caen dan Carentan. Di Caen, kereta kebal terlibat dalam pertempuran sengit yang akhirnya memusnahkan 30% bandar. Para penunggang motosikal berada di sana untuk mengetuai konvoi, kawalan lalu lintas, dan pencari arah di pusat-pusat bandar yang musnah sepenuhnya dan tidak meninggalkan petunjuk untuk orientasi. WLA dan pesaingnya dari India pergi ke banyak tentera Sekutu di bawah kontrak Lend-Lease atau kontrak langsung. Negara-negara ini termasuk Kanada (yang menerima model Harley-Davidson tersendiri, WLC dengan Lampu depan "tinggi"), United Kingdom, Australia, New Zealand, Afrika Selatan, India, pasukan Polandia dalam pengasingan (di bawah arahan British dan Soviet ), Perancis (Republik Ketiga dan pasukan Perancis Bebas), Brazil, dan Republik China. Secara keseluruhan, sekitar 88.000 jenis Harley Davidson WLA dihasilkan pada tahun-tahun perang, sementara Douglas C-47 / Dakota mencapai 10.000 pesawat yang dihasilkan dalam perang itu.

Foto di atas menunjukkan tentera yang bersenjatakan Thompson Military M1928 Sub Machine Guns, tanpa memasukkan 30 batang majalah "Stick" lurus. Perhatikan sarung kulit yang dipasang di garpu, fender terbuka dan lencana khas pada Tangki mereka. Ada petunjuk siapa mereka? Tolong beritahu saya. Enjinnya mempunyai injap sisi 750 cc V-Twins, yang dirancang bertahun-tahun sebelumnya dan kedua-duanya digunakan oleh Harley dan Indian. Pemasangan injap sisi agak mudah dibina, tetapi menghasilkan kecekapan bahan bakar rendah dan output HP. Sebaliknya, itu adalah motor yang dapat diandalkan dan juga biasa digunakan dalam Industri Otomotif (Jeep yang dibina masa perang juga memiliki mesin 4 silinder injap sisi). Tepat sebelum, semasa dan setelah Perang, Harley merancang konfigurasi Overhead Valve untuk enjinnya seperti kebanyakan jenama Jerman sejak bertahun-tahun. Perpindahan mesin mereka meningkat dari 750 hingga 1000 cc, hingga 1200 dan 1340 cc. Di era baru, Harley tiba pada 1700 cc untuk model V-2 Big Twin mereka dan Model V-2 Sportsters mereka mempunyai perpindahan 900/1200 cc.

Foto di atas menggambarkan a 1947 Harley Davidson 750 cc V-Twin dalam versi Civilian pasca perang, dinamakan Kemenangan. Ia dimiliki oleh rakan saya Bally Nienhuis dan sama aslinya dengan fender skirted, warnanya, lampu depan tinggi. tangki yang lebih besar, dasbor, penapis udara berkilat, dan pendakap gearbox / gearshift model yang lebih baru yang dipasang di tangki. Roda 16 inci itu adalah pilihan, seperti pelana duo yang lebih besar dengan pegas tambahan dan pegangan belakang.

Sebagai pelajar yang bermula di Universiti Rotterdam, saya membeli Harley WL Flathead pertama saya pada tahun 1967. Yang sama persis seperti yang terdapat di foto ini. Saya membayar untuk motosikal itu sebanyak 550 Guilders, bersamaan dengan AS $ 250. Itu adalah pengangkutan paling murah yang dapat saya beli tetapi memberi saya masa hidup saya dengan Kebebasan besar untuk bergerak ke seluruh Eropah. Sejak anak saya bertahun-tahun di Indonesia, saya digigit oleh Dakota dan Harley Bug dan akan tetap "fidel" ke Milwaukee Made Motorcycle sepanjang hayat saya. (OK, saya akui, saya membuat langkah sampingan ke KTM GS 400, sebuah basikal Offroad yang ganas yang membawa saya dua kali patah kaki dan bahu yang patah semasa larian Pantai cepat. Cukup untuk berhenti dan saya kembali pada tahun 1985 ke Harley dengan basikal yang ditunjukkan dalam gambar di bawah.)

Foto di atas diambil di Merville 4 Jun 2016 (Foto Rob Lambij). Saya pergi ke sana dengan Kelab di Harley FXST Softail saya. Saya membeli yang ini pada tahun 1985, baru sebagai model EVO pertama yang datang ke Belanda. Enjin 1340 ccnya mengekalkan seni bina V-twin Harley yang hebat, sama ada dengan lebih banyak anjakan, injap overhead, dan output HP yang lebih banyak. Enjin EVO dan bingkai Softail ini menjadikan kilang Harley bangkit dari "Days of Doom" yang akan datang pada pertengahan 1980-an. Ramai yang menjangkakan berakhirnya Harley kerana penjualan tahunan menurun kepada kurang daripada 60.000 basikal. Perhatikan bahawa basikal ini masih mempunyai kotak gear 4 yang dipasang di Pabrik (terdapat inventori kecil 5000 kotak gear Shovel model lama yang masih ada di rak, jadi mereka memasangkannya untuk alasan ekonomi dengan siri pertama Evos Awal, yang dibina hanya pada akhir 1984 ). Dengan itu saya membeli sebuah basikal langka, hanya 2700 yang dibina dan ia memberi saya starter kick legendaris dan rantai sekunder (tanpa Belt drive) dari pendahulunya dengan Shovel Engine, yang pernah terkenal sebagai blok berubah-ubah, tetapi kini meningkat lagi menjadi status kultus. Dengan jelas, basikal ini dicuri di The Cote d'Azur di Perancis pada tahun 1990. Ia dijumpai pada tahun 1993 dan sejak saya menunggangnya di seluruh Eropah, Amerika Syarikat dan Kanada. Dengan jarak lebih dari 100,000 batu pada masa ini, enjin EVO ini masih berjalan dengan bantalan bola asalnya, kotak engkol dan kotak gear tidak pernah terpisah. Hanya cincin piston dan gasket silinder yang telah diganti dalam 31 tahun 100% MENYENANGKAN. Basikal paling dipercayai yang pernah saya naik. Basikal berhenti hanya sekali, tepat di tengah-tengah Death Valley, California dengan suhu sekitar 50 darjah selsius. Gegelung yang sangat kecil di kon pencucuhan mempunyai semacam kehancuran dan sesekali memberi percikan api ketika sejuk dan tidak ada percikan api atau ledakan kuat ketika panas. Hanya di Mendocino, saya menjumpai ubat untuk basikal batuk saya. Pada jarak 100 batu di utara SF dalam perjalanan ke Vancouver, sebuah Compu-Fire dipasang. Seperti yang anda akan fahami, basikal ini telah menjadi bahagian penting dalam kehidupan saya yang mengembara sejak 30 tahun yang lalu. Tidak ada cara untuk berpisah dari Mesin Sihir Milwaukee ini lagi, saya akan menungganginya hingga akhir Waktu (saya), dia datang dan akan ikut dengan saya melalui Gates of Wonder yang jauh, setiap kali mereka membuka.

Adakah anda berminat dengan subjek dan cerita ini? Semoga saya mengesyorkan buku saya kepada anda Pemburu Dakota, diterbitkan oleh Casemate dari NY, USA dan Oxford, UK. Buku saya adalah laporan bertulis tentang minat saya dan pengembaraan yang saya hadapi: 320 halaman yang digambarkan dengan 250 foto unik, semuanya dibuat selama 25 tahun ekspedisi saya ke tempat-tempat terpencil di mana pesawat terakhir yang dibina WW II masih berjuang untuk bertahan. Temui Dakotas / C-47s, PBY-5 A Catalinas, Commandos / C-46s dan pesawat vintaj lain yang saya terbang dan yang masih terbang di tempat terpencil. Temui juruterbang, pemilik, Tentera dan Tuan-tuan Perang, yang menggunakan pesawat untuk perdagangan dan pengangkutan mereka. Tetapi juga sejarah perang pesawat yang saya dapati terhempas di Hutan Amazon, pergunungan Yukon dll.


Duck Duck Over Normandy: Seorang Juruterbang C-47 Mengingat Hari-Hari

Douglas C-47s menurunkan pasukan penerjun Bahagian Udara ke-82 ke Normandy pada 6 Jun 1944, dalam lukisan oleh Jack Fellows.

Seorang juruterbang C-47 memberikan anaknya pandangan pertama mengenai misi berbahaya yang diterbangkannya di langit yang penuh serpihan pada D-Day dan seterusnya.

Pada 6 Jun 1944, ayah saya, Leftenan Russell Chandler Jr., menerbangkan Douglas C-47 ke Normandia, menjatuhkan pasukan Divisyen Udara ke-82 di Ste. Mère-Eglise. Dia kemudian beroperasi di luar lapangan terbang sementara di Eropah, menyediakan pasukan garis depan. Dia juga berpartisipasi dalam Operation Market-Garden, di mana dia ditembak jatuh setelah misi bekalan ke Bahagian Udara ke-101. Seperti elemen logistik yang lain, juruterbang pengangkutan tidak mendapat pujian dari rakan sezaman mereka yang lebih tinggi, seperti juruterbang pejuang. Namun unit pengangkutan sering mengalami kadar korban yang sangat tinggi.

Imagine being in a formation of unarmed aircraft hundreds of miles long, dropping below 1,000 feet at 90 mph, with every German in the area shooting at you, and you can understand why he said, ‘As sitting ducks, our only defense was darkness and the hand of God.’ Russ Chandler’s story illustrates the composure under fire that these unsung heroes frequently demonstrated.

Aviation History: When did you enlist in the U.S. Army Air Corps?

Chandler: I enlisted in 1940 at the age of 21. I did my basic training at Maxwell Air Base, Montgomery, Ala. I guess because I had ROTC training at a military high school, I ended up being the cadet commander for the entire base.

AH: Where were you first assigned?

Chandler: I was trained as a photographer, and my first assignment was to the 44th Bomb Squadron (Heavy). We were located at France Field in the Canal Zone near Colon, Panama. Our primary duty prior to the war was to run flyovers in Douglas B-18B ‘Bolos’ [bombers modified for antisubmarine warfare] up and down Central America, photographing the terrain for the purpose of mapping the best route for the Pan American Highway.


Before World War II, Chandler served in 44th Bomb Squadron (Heavy) flying Douglas B-18B “Bolos” assigned to Central America. Here he poses with gear after traveling to British Guiana, where Bolo crews flew patrols to protect oil tankers leaving Venezuela at the war’s outset. (Courtesy of Russell Chandler III)

AH: So you actually enlisted before the United States entered the war?

Chandler: Betul. Four of us, including my stepbrother [Roland Jehl, who became a 30-year career officer and rose to the rank of full colonel], could see the war coming, and our bravado got the best of us, so we signed on. We hoped that early entry might give us an opportunity to attend flight school later. Besides, they promised us that we could serve together. Of course, that was an exaggeration.

AH: We don’t hear of much action in Central America. Did you experience any combat in your time there?

Chandler: Besides serving as a photographer, I was also a machine-gunner. After the war broke out, we were restationed to Atkinson Field, near Georgetown, British Guiana [now independent Guyana]. We were pretty much isolated and flew mostly routine patrols to protect oil tankers coming out of Venezuela. Another B-18 in our group sank a German U-boat, U-654, on August 2, 1942, but another U-boat returned the favor by sinking our supply ship as it entered Georgetown Harbor. That was before Christmas, and it supposedly carried a supply of frozen turkeys. Instead, we enjoyed baked monkey that Christmas. I guess my first action occurred when we encountered, bombed and sank a German ship.


Chandler first saw combat when the B-18 on which he was serving as a machine-gunner bombed and sank this German ship in 1942. (Courtesy of Russell Chandler III)

AH: What about flight school?

Chandler: Flying was my childhood dream, and when the opportunity arose, I took the qualification exams and was accepted in early 1943. I did my primary training in Albany, Ga., basic at Bainbridge, Ga., and advanced training at Moody Field in Valdosta. I was commissioned in October 1943 and sent to Sardis, Miss., and Austin, Texas, for my multiengine rating and C-47 specialization training.

AH: You trained on the Atlantic Front. How did you ferry your aircraft over there to England?

Chandler: There were two primary ferry routes: the shorter northern route up through Nova Scotia, Iceland, Greenland and then England, or the longer southern route.

AH: You took the southern route, right? Explain how that worked.

Chandler: My co-pilot and I were sent to Muncie, Ind., to take delivery of our ‘Gooney Bird,’ or ‘Dakota,’ as the Brits called the C-47s–I liked that better than the Skytrain designation that the United States used. We flew south, stopping at Moody Field, where we had to overnight because of a ‘mechanical’ issue then we continued on to Miami.

AH: You had a bit of a grin on your face when you mentioned Moody Field.

Chandler: Yes, that was very close to the hometown of my bride of six months, and she just happened to be at Moody when we had that problem. From Miami, we flew to Puerto Rico, to Trinidad, then to my old base in former British Guiana, and on to Recife, Brazil. Then we took the long hop to Ascension Island in the middle of the Atlantic, on to Freetown, Sierra Leone next to Marrakech, Morocco before heading north to England.

AH: I understand the Germans tried to disrupt that route, right?

Chandler: Ascension is a small, nine-square-mile island in the Atlantic under British administration. During the war it became very important as a refueling station for those aircraft making this southern journey. The United States built a landing strip there called Wide Awake Field 25,000 planes landed during the war. We navigated via radio beacon set up on the island, and if you were to misnavigate you would eventually run out of fuel and ditch into the Atlantic. Apparently, a German duplicated the signal, only more powerfully, and drew some of our planes off course, never to be seen again. I think we had discovered that trick before my trip, but I did have one scare. I had been pleasantly surprised when our crew chief brought me a fresh coffee several hours into the flight. That surprise became terror when I stepped to the rear of the aircraft to discover him brewing another pot over an open-flame Coleman burner. Obviously, he had forgotten that those two rubber containers filling the cargo compartment were the highly flammable aviation fuel needed for the extended range! We had no more coffee, but it makes you wonder about some planes that just vanished, doesn’t it?

AH: Sure does. Did you carry any other cargo during the ferry trip?

Chandler: Only the four cases of Kentucky bourbon I purchased in Puerto Rico to resell when I got to England.

AH: At a reasonable markup, right?

Chandler: Sure, fifths that sold for $1.50 in Puerto Rico were worth $25 in England. A little bootlegging has always been an acceptable part of military transportation. One just had to be discreet about it.

AH: So you ferried that C-47 more than 12,000 miles.

Chandler: That sounds about right–and at an average cruising speed of about 165 mph calculates to over 70 hours of flying time, not including refueling stops. It took us several weeks with the layovers.

AH: That’s over halfway around the world. Tell us about the last leg from Marrakech to England.

Chandler: We were scheduled to leave almost immediately, but a bad weather pattern had developed off the coast of Spain, so we had to lay over a few days in Marrakech. This began creating a logistics issue, as planes were starting to stack up on the field. But we finally pushed on after a few days. I have learned in life that things are relative. For example, I was standing in line to get final clearance from the flight coordinator when the B-17 pilot in front of me explained he must delay his trip because one of his .50-caliber gun turrets was jammed. Nonplussed, the colonel in command pointed to me and said, ‘See that .45 on that man’s belt?’ The lieutenant responded, ‘Yes, sir.’ Whereupon, the colonel shouted, ‘Well, that’s the entire firepower his aircraft has. Get your damned butt out of here!’

AH: That must have been an embarrassing moment for the other guy. Did you have any problems getting to England?

Chandler: Just as we had flown in from the States, we flew that leg in single, scattered sorties. We were entirely on our own, with no fighter support. Bouncing along between some cloud layers at about 8,000 feet above the Bay of Biscay, I spotted a twin-engine fighter, I think an Me-110, several miles to my starboard. I suppose he would station himself there to pick off unarmed guys like me, but fortunately those clouds offered a very good sanctuary, so I pulled up into them. That is, until I began to ice up. I then eased her below the clouds, and to my chagrin again spotted our pursuer, so I jumped back up into the cloud cover. This hide-and-seek game continued forever–more like 20 minutes. I suppose he began to run low on fuel, as he finally dropped the pursuit without firing a single shot.

AH: So you didn’t get to use your .45?

Chandler: Betul & # 8217s. We continued on and refueled somewhere near Land’s End before pushing on to our final destination.

Chandler: We were assigned to the Ninth Air Force, 44th Squadron, 316th Troop Carrier Group, stationed in Cottesmore, Nottingham.

AH: What did you do the next three months leading up to D-Day?

Chandler: Mostly training, with emphasis on forming up and flying in the large formations that we would utilize on D-Day. We did fly a few night missions over France, dropping intelligence personnel and supplies to the Resistance forces. I guess I flew three or four of those missions.

AH: Do you remember any major incidents from those months?

Chandler: When that many personnel and aircraft are involved, there will always be accidents. However, the one that was most disturbing to me occurred when our group was flying formation and the lead aircraft suddenly climbed up out of formation, for what reason we will never know, and collided with another formation crossing overhead. That aircraft was carrying the group commander, the chaplain and other high-ranking officers. We flew directly through the flames and debris, which gave us a small glimpse of what the big day would be like.


Decorated in their black and white invasion stripes, these C-47s, like hundreds of others at bases across southern England, await their cargo on the afternoon of June 5, 1944. (National Archives)

AH: What did you think of the C-47?

Chandler: I found the C-47 a very sturdy and reliable aircraft. I am sure hundreds are still flying somewhere in the world today. They would absorb a tremendous amount of flak, and I have seen some still flying with half their rudders blown off. They certainly fulfilled the mission they were designed for.

AH: Tell us about D-Day.

Chandler: For us, it started the night before. To make our drop scheduled for 1 a.m., we were wheels up about 10:30 p.m., and it took about 1 1/2 hours to form up and about an hour to the drop zone to avoid radar. We crossed the Channel at about 500 feet and climbed to 1,500 feet as we hit the Channel Islands to avoid the AA. I dropped 27 paratroopers of the 82nd Airborne into the area just south of Ste. Mère-Eglise. We returned the next morning to drop supplies and equipment, and that evening we towed in gliders.

AH: Explain what those formations looked like.

Chandler: I can still picture it. For the 82nd Airborne, there were over 430 aircraft in a very tight formation, wingtip to wingtip, for miles on end. Overall, there were 2,000 C-47s used on D-Day. I think the recent HBO movie Band of Brothers portrayed it fairly accurately.

AH: Including aircraft being blasted out of the sky?

Chandler: Unfortunately, yes. Flak was often heavy, and it was sickening to watch your wingman take a hit, nose over and head down. There was no skill in avoiding being hit. You stayed in formation and prayed it wouldn’t be you. Of my group of 27, I think we lost seven that first day. Those of us who survived knew it was the hand of God that had delivered us home.

AH: Tell us more about what it was like on that morning of D-Day?

Chandler: It was a huge risk to drop such a large number of men at night, but one calculated to surprise and disrupt enemy troops that might try to reinforce those at the beachhead. We had complete radio silence, and the only navigational aides we had were blue lights on the top of the wingtips and fuselage. The lead aircraft of each group of 45 would home in on a radio beacon being broadcast by pathfinders, who had parachuted in at midnight. We had to follow the leader to the drop zone.


Paratroopers and their equipment cram the interior of a C-47 shortly before takeoff to their drop zones in Normandy. (Arkib Negara)

AH: What were the weather conditions?

Chandler: I don’t recall any moon. It was very dark, and there was cloud cover when we hit the coast of France, which caused some of the squadrons to lose visual contact with their leader and disperse. I understand paratroopers were scattered throughout the Cotentin. Our group was able to remain in formation and on course. I think we found the right drop zone, but there was no way to know at that time.

AH: Tell us about the flak.

Chandler: I guess our ‘great surprise’ didn’t last for long. It would be hard not to notice 2,000 aircraft at 1,500 feet. Once we crossed the coast, the Germans started throwing everything they could at us. I doubt if there were any Dakotas that weren’t hit somewhere. It was a frightening fireworks display, but the noise of some ordnance penetrating your aircraft was a bit unnerving.

AH: Any anecdotes from the first drop?

Chandler: I remember one paratrooper, a sergeant, who had taken some shrapnel in the leg. By rights, he should have stayed on board and flown back with us. Instead, he told my crew chief, ‘I’m jumping, it’s too dangerous in this thing!’ And he did. I guess we all have our own perspective of where the danger lies, and I suppose he did get medical attention as soon as he hit the ground, instead of waiting two hours to go back to England with us.

AH: At what altitude did they jump?

Chandler: Six hundred feet. Once the shroud line was pulled, those guys were on the ground in seconds, with as little time as possible as a target. However, at that altitude and at 90 mph, we were a pretty large target and in range of every type of small arms. I was glad it was still dark, but at that moment we all felt like sitting ducks.

AH: What was your greatest fear?

Chandler: Actually, friendly fire. After exiting the drop zone, we broke formation, and it was basically a race home, with every man for himself. The safest location was down low, so we were screaming back across the Channel just above the deck, and suddenly this large shape appears through my windscreen and starts firing its entire portside armament toward us. I never identified the cruiser that we encountered. The encounter was reminiscent of a previous incident in which our Navy had shot down nearly 50 of our own C-47s returning from a drop zone in Sicily on July 10, 1943. Although I wasn’t involved in the previous encounter, others in my unit were, and they always reminded us of the fact that 30 percent of the aircraft used in the airdrop were shot down in such a manner. This only heightened our anxiety.

AH: Did you continue to make airdrops?

Chandler: No. The gliders we towed in carried large mesh mats, which were rolled out onto cleared fields. Those Dakotas could land on a fairly short field, and within days we were landing on these temporary runways, delivering supplies and returning with casualties to England.


In addition to flying resupply missions, the 44th dropped members of the 101st Airborne during Operation Market-Garden. (Arkib Negara)

AH: Any other troop drops?

Chandler: Yes, we continued to supply partisans behind enemy lines, and our squadron dropped the 101st Airborne during Operation Market-Garden.

AH: The ‘bridge too far,’ right?

Chandler: Correct–it was for me as well. I was resupplying our troops at Eindhoven on the second day [September 18, 1944] when I was brought down by groundfire on the return flight.

Chandler: We had made our drop in the afternoon and were busting along somewhere over Belgium at maybe 800 feet. As we crossed a tree line, a battery of German 88s opened up on us. Unlike on D-Day, we were dropping in daylight. This gave us more accurate drops and allowed the ground units to be closer together, but made us much more vulnerable targets. One shell slammed through the cabin, knocking out half the rudder, and another took out the starboard engine. Well, you don’t fly too far with one engine at that altitude, and I may have made another two or three miles before I pancaked into a field, spun around and slammed into a hedgerow and caught fire. We stopped less than 100 yards from a German hospital.

AH: So you were behind enemy lines?

Chandler: Fortunately, the front was ill-defined, as the fighting had moved on. Apparently the Germans in that hospital had been abandoned. I guess they were the lucky ones the war was over for them. They even came out and carried me into the hospital.

AH: Did everyone on your aircraft survive?

Chandler: Yes, fortunately. But the impact jammed my left foot between the rudder pedals and the firewall. My crew chief had the foresight to go back to the rudder and manually move it until I was freed. I think the plane blew about 10 minutes later.

AH: Is that why you received the Air Medal?

Chandler: Betul. But I would have preferred a nonstop flight from Eindhoven back to England. When I brought that plane in, I didn’t have time to think of anything other than finding a long enough field and delivering on what I had been trained to do. Every pilot in my unit deserved the same citation. I understand that there were roughly 400 Army Air Forces casualties in that operation.

AH: Was your injury the end of your combat days?

Chandler: Yes, my ankle was pretty messed up. I was airlifted back to England and put on a hospital ship and sent home.

AH: You had a pretty close call.

Chandler: Yeah, but by the grace of God, I am here today. Many of my friends aren’t, and it is still difficult for me to reminisce.

AH: Besides being a part of the last world war, is there anything that this Army Air Forces experience did for you personally?

Chandler: Besides the brotherhood thing that all us World War II vets share, there are two personal benefits that I can attest to. First, I was able to utilize my pilot skills in my business, and always owned a small aircraft of some sort from the 1950s through the 󈨔s. As a salesman, I could cover twice the territory of my competition. However, and most important, traveling between training sites I met a beautiful young woman in south Georgia. She couldn’t resist my aerial courtship (although the flyovers were clearly against regs), and she soon became my wife. We’ve been married for 60 years.

This article was written by A. Russell Chandler III and originally published in the July 2004 issue of Sejarah Penerbangan. For additional reading, try: The Longest Day dan Jambatan Terlalu Jauh, both by Cornelius Ryan or D-Day: June 6, 1944, by Stephen E. Ambrose.

For more great articles subscribe to Sejarah Penerbangan majalah hari ini!


Trumpeter 1/48 Douglas C-47 Skytrain

I've finally got around to building one of my all time favourite aircraft, and this excellent offering from Trumpeter in 1/48 builds into an impressive and imposing model.

As a kit, it is beautifully moulded with fine details and only suffers from three significant flaws. Firstly it is peppered with overstated sunken rivet holes. This is not strictly accurate, the C-47 had raised rivets and so I've chosen not to apply my usual dark wash to the model to keep them toned down. Secondly the engine cowlings are completely the wrong shape, and I have replaced these with corrected ones from Quickboost. Finally, the C-47 rudder is fabric covered and the kit depicts it covered in rivets. Quickboost again have come to the rescue with a more accurate replacement rudder.

Otherwise, this kit is actually great fun to build, and I particularly enjoyed putting together the interior details, even though much of this cannot be seen in the final model. Selamat mencuba!

You can see the build progress photos via the FaceBook page here.

List of site sources >>>


Tonton videonya: In the COCKPIT of a 65 YEAR OLD C-46 (Januari 2022).